Dalos Péter előadásában a Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszerekről (KKKR) beszélt.

A közbringa hálózat olyan közlekedési csomópontokban elérhető, bárki számára ingyen vagy minimális díjért igénybe vehető, sűrű hálózati lefedettségű "egyéni közösségi közlekedési eszköz", amely most robbanásszerűen terjed Európa, újabban pedig Észak-Amerika és Kelet-Ázsia szerte.

A "punk" verziót, amit manapság első generációs rendszernek kereszteltek, még a 60-as években telepítették Amszterdamban. A városszerte falnak támasztott, fehérre mázolt "tanyabájkról" azt gondolták, hogy akinek kell, az használja, majd a városban ismét letámasztja valahová. Nem jött be: szétlopták. A második generáció (hol máshol?) Koppenhágában debütált, ami már rendelkezett zárszerkezettel, kijelölt gyűjtőhellyel és minimális kaucióval, amiért a használó megkapta a kulcsokat. A harmadik generáció (modern fizető-, zár-, regisztrációs- és járműkövető rendszerek) első prototípusát egyesek szerint az angliai Portsmouth, mások szerint a francia Rennes alkalmazta. Később Lyon (Velo'v) majd Párizs (Vélib) volt az első igazi nagyvárosi rendszer kiépítője.

A KKKR abban különbözik a kerékpárkölcsönzőktől, hogy a bringa nem feltétlenül ugyanabba a dokkolóba kerül vissza, mint ahonnan regisztráció, kaució, díj ellenében kikölcsönözték. Célja a rövid idejű városi távolságok dinamikus áthidalása, a néhány perces (maximum néhány órás) használat és a mindennapi igénybevétel. Célcsoportját a belvárosban közlekedő 25-60 év közötti személyek jelentik. Alternatívát kínál a belvárosi utazásokra, idő-, és költségmegtakarítás mellett a környezetterhelést is csökkenti. Robusztus kerékpár-újraelosztó és napi szervízhálózat tartozik hozzá, amelyet a központi költségvetésből, vagy a rendszerbe integrált reklámbevételekből tartanak fenn.

Újabban kialakulóban van a 4. generációs közbringa hálózat is, amit Montrealban kezdenek bevezetni. E rendszerben a terminálok nem igényelnek közmű kapcsolatot (napelemről üzemelnek) és ennek következtében moduláris rendszerűek: az egész egység dokkolóstul áttelepíthető, illetőleg bővíthető magasabb költségigény (közterület átalakítás) nélkül.

A COWI dolgozta ki Budapest számára azt a megvalósíthatósági hatástanulmányt, amely a főváros uniós pályázatának alapját jelenti. Budapest ugyanis be szeretne lépni a közbringát üzemeltető városok egyre bővülő körébe. A statisztikai és a tömegközlekedési adatokat felhasználva a COWI a budapesti közbringa hálózat első ütemét egy 9,8 km2-es területre lőtte be, amely nagyjából a Nagykörúton belüli pesti oldalt, a teljes VI. és VII. kerületet, Újlipótváros déli részét és Rózsadomb és a Duna közé ékelődő II. kerületi részeket fedi le. 73 gyűjtőállomást és 1009 db kerékpárt terveztek a rendszerbe, a terminálok 300-500 méterenként lennének telepítve. A főváros benyújtotta Brüsszel felé pályázatát, eredmény még nincs. A hálózat üzemeltetőjét közbeszerzéses eljárás keretében választaná ki a Főváros.

Eredeti cikk:
epiteszforum.hu

További információk:
Dalos Péter

Az előadás anyaga letölthető innen

A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium megbízásából a COWI Magyarország - AGRUNIVER Holding - WESSLING Hungary Konzorcium végzi a volt Csepel Művek Gyártelep területének kármentesítési feladatainak megoldására vonatkozó stratégiai szakanyag kidolgozását. tovább  

Ön tudja, mivel közlekednek a szegediek? - sajtószemle tovább  

A Magyar Urbanisztikai Társaság és a Magyar Kerékpárosklub 2009. június 29-én a Velo-City konferenciáról rendezett szakmai beszámolót, ahol munkatársunk a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerekről tartott előadást. - sajtószemle tovább